אגד מכיר בנושא כי זה קובע את הניקוד והקנסות.
אם ובמיקרה משתמשים בדגם הלא נכון אגד צפויה לקנס וזה לא כדאי, למרות זאת יש מיקרים מסויימים בלבד שהמפעיל מקבל אישור להפעיל דגם שונה מהרשום ברשיון הקו.
לגבי הקומותיים: שימוש רב תחנות יצריך נורמות חדשות שלא היו בתקופת הקומותיים בקווים 405 ו 480.
בבריטניה, שבה אוטובוסי קומותיים נפוצים ולא רק בלונדון, הכלל הוא שאסור לרדת במדרגות שבין הקומות בעת הנסיעה. כלל נוסף הוא שאסור לנסוע בעמידה בקומה העליונה. התוצאה היא שבהגעה לתחנות יש זרם נוסעים יורדים (בלונדון וברייטון: לדלת/ות האחורית/ות, בערים פרובינציאליות יותר יש דגמים עם דלת קדמית בלבד והיורדים יוצאים לפני העולים) ורק אחר כך הנוסעים העולים נכנסים לאוטובוס.
חוץ מנוסעים שצריכים לרדת בעוד תחנה או שתיים יש סוגי נוסעים שלא עולים לקומה העליונה: נוסעים עם מטען (יש בדרך כלל אזור מטען קטן מתחת למדרגות או מעל לגלגל הקדמי שלא בצד הנהג), נוסעים עם מוגבלויות כלשהן, ובאוטובוסי לילה - מי שרוצה להרגיש בטוח יותר בקומה עם הנהג.
אם אני זוכר נכון בדגם הקומותיים שהיה בארץ היה "חדר מטען" אחורי בקומה התחתונה, אינני זוכר אם הגישה אליו היתה מתוך האוטובוס או מבחוץ. באוטובוסי הקומותיים העירוניים בבריטניה אין מאפיין כזה, יש חלון מאחורי הספסל האחורי והמנוע נמצא בדרך כלל מתחת לספסל או לפלטפורמה עליה נמצאים הספסלים האחוריים (מה שאומר מדרגה או שתיים מהדלת האחורית לקטע האחרון של המעבר. רוב הדגמים העירוניים בבריטניה הם נמוכי רצפה (מהדלת הקדמית לאחורית אם ישנה) וכוללים רמפות לכסאות גלגלים וכן אזור ייעודי עבורם ליד הדלת האחורית.
גרם המדרגות לוקח את מקומם של לפחות 3 ספסלים כפולים בכל קומה ולכן ישנו טיעון שלאוטובוס מפרקי יש קיבולת זהה או עדיפה בלי הסיבוך של המדרגות. בבריטניה מרכזי הערים נבנו בתקופת הסוס והכרכרה ויש קטעי כביש קצרים בין צמתים ושימוש מרובה בכיכרות ומערכות סיבוביות. המפרקיות נחלו כשלון בלונדון והוחלפו באוטובוסי קומותיים מדור חדש, אך בארץ עם השדרות הרחבות וריווח הצמתים שנבנו בעידן הרכב הממונע אני חושב שיש יתרון למפרקיות.
אינני בטוח שטוב להביא אמצעי תחבורה שלא תפס בארץ בפעמים הקודמות שהיה בה (אומרים שהיו קומותיים בתל אביב בתקופת המנדט והיו דגמים בינעירוניים בשנות התשעים)